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Scénario catastrophe pour le service public.
Extraits de L'Humanité d'aujourd'hui.
L’arrivée du privé sur le réseau ferré de France devrait se faire au plus tard en 2023.
Avec l’arrivée des nouveaux entrants les créneaux horaires occupés par la SNCF seront moins nombreux. Les prix seront très attractifs. « Ce sera le cas au début, avant de grimper, comme ce fut le cas en Grande-Bretagne, où le prix des billets a explosé de 27 % », assure Cédric ROBERT, secrétaire fédéral CGT cheminots.
Les agents présents sur les quais où dans les trains auront quasiment disparu. « Pour améliorer la rentabilité des trains, les opérateurs réduiront les effectifs », ajoute le syndicaliste. La prise électrique sera en option à 5 € et le bagage à 20 € pour ceux dépassant les 10 kilogrammes. « Le low cost sur le modèle de Ouigo développé par la SNCF est désormais la règle », résume Cédric ROBERT.
Certaines dessertes des villes moyennes auront été supprimées : Bourg-en-Bresse, Arras ou Angoulême, avec à chaque fois le même argument : un défaut de rentabilité. Un train en retard de quinze minutes, et c’est le drame. Deux opérateurs, deux billets différents, aucun suivi de correspondance.
Pour les trains express régionaux (TER) et les trains d’équilibre du territoire (TET), le gouvernement, sous l’impulsion des régions, pousse pour une ouverture à la découpe, par concession. En clair, les kilomètres de rail seraient ainsi répartis en lots et soumis à des appels d’offres ouverts à la SNCF ou à d’autres opérateurs. Ceux ayant remporté le sésame auront l’exclusivité sur ces tronçons pendant dix ans. Certaines lignes non rentables seront rayées de la carte pour assurer un rendement intéressant aux opérateurs privés. Mais peu importe, les collectivités espèrent une baisse des coûts de 20 %, comme en Suède, ou de 10 % en Allemagne.
Mais le pire est à venir. Lorsque l’ouverture à la concurrence sera totale, les syndicats craignent un abandon de certaines lignes. À cela s’ajoute la suppression en trois ans de « 99 000 heures au guichet, ce qui correspond à 60 emplois en équivalent temps plein », indique le syndicaliste, en reprenant les termes de la convention TER 2018-2023. Ainsi, certaines gares seront rayées de la carte à moins que les collectivités paient pour être desservies. « Nous allons assister à une nouvelle rupture de la continuité du service public entre les villes et les zones rurales. Avec une inégalité des tarifs du service entre les territoires », se désole le cheminot. Nous venons de subir la fermeture des guichets de Mérignac ainsi que de plusieurs bureaux de proximité sur la métropole bordelaise.
L’exemple du fret ferroviaire est de ce point de vue assez instructif. En dix ans, le trafic du fret, ouvert à la concurrence dès 2006, a baissé de moitié. « Il représente environ 15 % des marchandises transportées, alors que l’objectif était de le porter à 25 % en dix ans », rappelle la CGT dans un communiqué.
Pour la CGT, l’ouverture à la concurrence n’a rien d’obligatoire. Il faudrait pour cela évoquer l’article 5 paragraphe 4bis du règlement européen en matière d’ouverture du marché du transport ferroviaire de voyageurs. Celui-ci dispose en effet que « l’autorité compétente peut décider d’attribuer directement des contrats de service public (…) de transport de voyageurs par chemin de fer ». Cela demanderait alors d’« améliorer le service public » qui est aujourd’hui « défaillant », souligne Laurent BRUN, secrétaire de la fédération CGT des cheminots, et d’engager simultanément « au moins vingt ans de travaux intensifs ».
Et ce n'est pas fini...
